Bilen som kan forandre alt

Av

Dette kan være den viktigste bilen i vårt århundre. Les testen her.

På full fart inn i framtiden: Toyota Mirai er en ingeniørmessig bragd.

På full fart inn i framtiden: Toyota Mirai er en ingeniørmessig bragd. (Foto: )

DEL

[broom.no]  Det er ikke ofte man blir sendt på en lansering for en bil som kan være det viktigste man noensinne har kjørt. Men som også kan vise seg å ikke bli viktig i det hele tatt.

Slik er Toyota Mirai, den første virkelige hydrogenbilen (som kun er laget for hydrogen) som går i salg (Hyundai selger sin ix35 med hydrogen-drift, men der handler det om en allerede eksisterende modell som er bygget om).

Hva er en hydrogenbil?

Biler som går på hydrogen kalles enten for hydrogenbiler eller brenselcellebiler. Enkelt forklart fungerer de på den måten at bilen har en drivstofftank som fylles opp med hydrogengass. Denne gassen ledes så til brenselcellene (Mirai har 370 celler) hvor hydrogengassen møter oksygen.

Reaksjonen som skjer når hydrogenet og oksygenet møtes skaper energi som igjen driver bilens elmotor.

Grovt sett er det dermed ikke de enorme forskjellene mellom en elbil og en hydrogenbil, siden begge har en elmotor som driver bilen fram. Forskjellen ligger i at elbilen har batterier som må lades opp med strøm, mens hydrogenbilen har en tank som må fylles opp med hydrogengass. Hva som er den beste løsningen for framtiden, strides de lærde om.

Jeg selv stikker hånden i været og innrømmer at jeg ikke vet svaret. På den ene siden er det svært energikrevende å framstille hydrogen, sammenlignet med strømmen som en elbil trenger. På den andre siden er enorme batteripakker langt mindre miljøvennlige enn ren hydrogengass. Kanskje er løsningen en framtid hvor både elbiler og hydrogenbiler trives i fellesskap?

Beskytning med våpen

Ett selskap som har ganske mange flere lærde ansatte enn Broom-redaksjonen, er Toyota. Og for dem er hydrogen svaret for større personbiler som skal kjøre lengre avstander, samt en del tyngre nyttekjøretøy. Mens de ser for seg elbiler på mindre biler, f.eks bybiler som ikke trenger så lang rekkevidde. Selskapet har drevet med utvikling av hydrogenbiler siden 1992, og hadde klar sin første hydrogenbil i 1996, en Rav4.

Deretter har det vært en lang og seig vei, med mengder av problemer som måtte løses. Ett av disse var sikkerhet. Konsernet har både krasjtestet og beskutt de karbonforsterkete drivstofftankene (som har et trykk på 700 bar) med grovkalibrete våpen, slik at man garanterer at ingen eksplosjon kan skje.

Massive luftinntak som sørger for å føre oksygen til brenselcellene.

Massive luftinntak som sørger for å føre oksygen til brenselcellene.

Den største utfordringen som man virkelig slet med, var imidlertid kulden. Toyota innrømmer at det lenge så helt uoverkommelig ut, siden man her kjempet mot fysikkens lover som sier at vann fryser til is når det blir under null grader. Men også det problemet ble løst til slutt (de lover at bilen starter selv i 30 minus), noe som har resultert i den ferdige produksjonsbilen Toyota Mirai.

Kjøreglede: 4/6

Toyota har valgt Hamburg som åstedet for lanseringen av Mirai. Det er ikke tilfeldig. Havnebyen er på mange måter den mest avanserte i Europa rent miljømessig, og produserer hydrogen selv fra de enorme vindmøllene som finnes rundt byen. Det er totalt 60 vindmøller, og byen har også seks hydrogenbusser som et kollektivtilbud. Med andre ord er Hamburg overbevist om hydrogen, akkurat som Toyota.

Mirai så først dagens lys som konseptbilen FCV Concept, under Tokyo Motor Show for to år siden. Det er en fireseters sedan av normale proporsjoner, men går altså på hydrogengass.

Bak rattet finner man seg fort til rette, og har man kjørt hybridbilen Prius, før er det null problem. En liten girvelger lar deg velge mellom D og R, etter hvilken kjøreretning du ønsker å ferdes mot, og en stor egen knapp med en P på trykkes inn når du parkerer. Vanskeligere er det ikke.

Idet man setter bilen i D og kjører avgårde, går bilen kun på strømmen som batteriet gir til elmotoren. Når man så er oppe i normal fart, overtar brenselcellene for batteriet, og sender sine krefter til elmotoren. Hvis man gir full gass under f.eks en forbikjøring, kommer kreftene fra brenselcellene og batteriet fram til elmotoren i harmoni. 

Ute på veien legger man merke til at bilen er svært stille. Akustisk glass og mye bruk av lyddempende materialer sørger for det, også i hastigheter godt over det man har lov til her hjemme. Toppfarten er for øvrig 178 km/t.

Bilens krefter er ikke all verden. 154 hk og 335 Nm, noe som sørger for at 0-100 går unna på 9,6 sekunder. All akselerasjon er svært jevn og smooth, men en Tesla-eier blir neppe imponert over fartsressursene. Bilen har et helt standard fjærings-oppsett (med MacPherson oppheng foran), og glir fint av gårde.

Å tanke bilen med hydrogen er veldig likt det å fylle en bil med bensin. Her ser man hvordan pumpen er iferd med å trykkes på plass før tanking.

Å tanke bilen med hydrogen er veldig likt det å fylle en bil med bensin. Her ser man hvordan pumpen er iferd med å trykkes på plass før tanking.

Styringen er også litt Prius-aktig, uten noen sportslige ambisjoner. Men det ville da også blitt feil, for Mirai handler selvsagt ikke om slike ting. Presser man den litt i svingene, merker man at det er en tung bil (1.850 kg), og med framhjulstrekk tenderer dette mot understyring på vanlig maner. Men man har klart å fordele vekten fint, med et lavt tyngdepunkt, siden de to hydrogentankene er under rumpa til baksetefolket, mens brenselcellene er under de som sitter foran.

Interiør/plass: 5/6

Det er god plass innvendig i bilen, siden man har fordelt brenselceller og hydrogentanker midtveis i bilen under selve kupeen. Setene er svært gode, faktisk blant det aller beste jeg har erfart fra en japansk bilprodusent. Det er åtte-veis elektriske seter, og kombinert med god støydemping, er dette garantert en særdeles fin langtursbil. Der kommer også hydrogen til sin rett, siden rekkevidden er på 550 km.

Også i baksetet sitter man godt (selv om takhøyden kanskje kunne vært litt bedre), mens bagasjerommet har plass til 361 liter. Det er ikke spesielt mye.

Interiørkvaliteten er meget god, med et litt småfuturistisk preg som passer til bilen. Ikke så vanskelig at du ikke skjønner noe, men akkurat nok til å være noe utenom det vanlige. Sort og sølv dominerer, med en langsgående infoskjerm øverst med funksjoner som speedometer og hvor mye hydrogen du har igjen. Så er det en stor og flott infoskjerm som er plassert øverst på det som ser ut som en bølge fra høyre side av bilen. Der finner man de vanlige hverdagsfunksjoner som f.eks radio og navigasjon.

Interiøret er gjennomført, og er romslig, lyst og oversiktlig.

Interiøret er gjennomført, og er romslig, lyst og oversiktlig.

Deretter kommer vi til selve midtkonsollen som har en veldig classy look, og hvor du justerer temperatur etter å dra den opp eller ned med en lett berøring (som Lexus har begynt å dukke opp med). Her finnes også funksjoner som varme i rattet og varme i setene.

Motor: 4/6

Som allerede nevnt: 154 hk og 335 Nm fra elmotoren, som sørger for at 0-100 går unna på 9,6 sekunder. Det høres ikke så mye ut, men du må også huske på at 154 hk på nærmere to tonn er mye bil å dra på. Som med Prius regenereres det også energi fra bremsing som går til et batteri som fungerer som et slags lager for overskuddsenergi. Det er denne overskuddsenergien man kan dra nytte av hvis man trykker inn knappen merket Power Mode, men de gangene jeg gjorde det, merket jeg ingen forskjell på ytelser.

Siden en elmotor driver bilen fram, er det selvsagt svært stille i bilen, men Mirai har allikevel en slags hummende lyd når man gir mye gass. Dette kommer fra en tunet luftkompressor som skal forsterke følelsen av akselerasjon. Personlig ville jeg ha fjernet denne, og gått for «The sound of silence», som Simon & Garfunkel sang om.

Design: 4/6

Hvis man skal lytte til hva folk sier, er det på punktet design det virker som flest har litt problemer med å svelge Mirai. For det er ingen tvil om at designet ser helt annerledes ut enn noe annet som finnes der ute. Men det er da også nettopp poenget. Toyotas folk sier at designet er skapt slik med vilje. Det ville ikke vært noen vits i at en så grensesprengende bil skulle hatt et karosseri som lignet på en vanlig Yaris. Hvem ville da ha lagt merke til Mirai?

Toyota gjorde akkurat det samme med Prius. Et design som heller ikke falt i smak hos den vanlige bilkjøper. Men for de som kjøpte den, var det ett pluss med et særegent design, da la alle merke til bilen, noe som er viktig for mange når man har tatt et standpunkt i miljø-spørsmål. Ergo er det ingen vits å kritisere utseendet, og de enorme luftinntakene foran har en nyttig funksjon. Bilen må nemlig ha inn store mengder luft som skal blandes med hydrogenet.

Jeg stiller meg derved positiv til designet, selv om jeg ikke synes det er noen vakker bil. Det handler om å lage noe helt annet enn det som fins der ute, og det har Toyota klart. 

En varm dusj med vann er alt som bilen slipper ut. Legg merke til den glatte undersiden av bilen for optimal aerodynamikk.

En varm dusj med vann er alt som bilen slipper ut. Legg merke til den glatte undersiden av bilen for optimal aerodynamikk.

Miljø/økonomi: 6/6

Hva angår miljø blir det på mange måter ikke bedre enn dette. For her snakker vi null CO2, null NOx og ingen stor batteripakke som må destrueres etter X antall år. Det eneste utslippet som kommer fra eksosrøret er vann. Under kjøring slipper den ut små dråper, men når man stopper bilen, samler det seg litt vann i eksosrøret. For at ikke dette skal renne ut f.eks i garasjen er det en egen knapp man trykker inn, som gjør at dette overskuddsvannet renner ut av eksosrøret. Jeg satte fingeren borti det og konstaterte en lunken temperatur. Dette skyldes at vannet før det kommer ut også brukes til å skape et fuktig og varmt klima for brenselcellene, som de trenger for å operere optimalt.

Når det kommer til punktet om økonomi, er det verre å uttale seg. Bilen vil i første omgang komme til England, Danmark og Tyskland på det europeiske markedet (man håper å få den i Norge i 2016). Toyota regner med et beskjedent salg, og antyder 150 biler i året de første årene. De regner også med at de fleste vil lease bilen, som vil være rundt 1.200 Euro i måneden i Tyskland (før eventuelle incentiver). Garantien er den samme som for enhver Toyota-hybrid. Å fylle hydrogen koster rundt 10 Euro per kilo. 

Hva Mirai vil koste fra forhandler hvis man vil kjøpe den er ikke klart, men den blir nok ganske dyr. Dette er imidlertid forventet av en bil med helt ny teknologi. Husker du hva flatskjermer kostet for 15 år siden? Så her vil selvsagt prisen gå ned etter hvert som teknologien blir enklere å håndtere.  

Konklusjon: 5/6

Toyota Mirai er en utrolig spennende bil. Kanskje er dette første skritt på veien til en framtid hvor vi nesten alle kjører rundt i biler som fylles med hydrogen? Siden bilen er stappfull av ny teknologi, må man også regne med store forbedringer på denne teknologien framover.

Det jeg mest av alt liker, og som gjør at jeg er svært positiv til den, er at Toyota har motet til å satse enorme summer og investeringer på noe de ser på som framtiden. Og de har gjort det før. Hvor mange var det ikke som lo og flirte av Priusen da den kom med sin hybrid-teknologi i 1997? I dag har de voldsomste superbiler fra McLaren og Ferrari hybrid-teknologi, det samme har Formel 1-bilene. Så hvem vet om Toyota har rett også denne gang?

Her er det bare å vente og se, og hvis Toyota har rett, så vil Mirai være en av de viktigste biler noensinne laget. Hvis man får til alle utfordringer med infrastruktur, er det ingen umulighet. Framtiden vil gi svaret...

Både Toyota og Hamburg har tro på hydrogen som fremtidens drivstoff, her er de to i skjønn (?) harmoni.

Både Toyota og Hamburg har tro på hydrogen som fremtidens drivstoff, her er de to i skjønn (?) harmoni.

Artikkeltags